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Giarrusso Vs Esposito: chi ha ragione sul grafico sulla TAV?

David Puente - 14/03/201919:58Aggiornato 14/03/2019 20:07

Chi ha ragione tra Giarrusso ed Esposito? Chi uscirà vincitore dallo scontro nato a La7 sul grafico mostrato dall'ex iena sulla TAV?

L'avvincente scontro tra Dino Giarrusso e Stefano Esposito prosegue tra botta e risposta, anche su Open. Tutto era nato da un grafico, illustrato dall'ex iena a L'Aria che tira di Myrta Merlino, che aveva infastidito il deputato del PD che, alzando la voce, ha iniziato a chiedere con insistenza le fonti senza ottenere risposta. La bagarre è proseguita sui social dove Esposito aveva chiesto a Open di ottenere le fonti di Giarrusso. Detto fatto, ma nessuno è contento e tutti vogliono avere ragione.

 Il grafico mostrato a La7

Abbiamo dato un'occhiata ai documenti pubblicati nel sito della Presidenza del Consiglio e dall'Osservatorio per l'asse ferroviario Torino Lione al fine di verificare quanto riportato nel grafico.

L'origine del grafico e dei dati

L'origine del grafico non è recente. Si tratta dello stesso diffuso da Le Iene durante la puntata del 2017 intitolata «Odissea TAV: 800 milioni spesi per cosa?» e diretta proprio da Dino Giarrusso. C'è un problema,pero. Il grafico tiene conto solo dei dati fino al 2013 e fino ad oggi sono passati circa 6 anni che non dovrebbero essere ignorati per fornire un'informazione aggiornata sul fenomeno.

Il grafico mostrato a Le Iene

Giarrusso spiega a Open che «la fonte ufficiale è dunque proprio il Governo italiano, e i relativi dati (riassunti nel mio grafico) sono reperibili nel Quaderno 8: Analisi Costi-Benefici - Analisi globale e ricadute sul territorio che si trova sul sito del Governo», ma c'è un problema. Il documento «Quaderno 8» dell'Osservatorio Torino Lione è del dicembre 2011, a maggior conferma che nel 2019 dovrebbero essere riportati anche i dati più recenti per avere un quadro completo sulla TAV, che essi siano positivi o negativi. I dati più recenti riguardo la valutazione tecnica e la valutazione sui costi benefici li troviamo nel «Quaderno 11» pubblicato nel novembre 2018 dove a pagina 87 troviamo un grafico simile a quello riportato a Le Iene e L'Aria che tira da Giarrusso:

Il grafico aggiornato al 2017 con le spiegazioni del crollo

Per facilitare vi riportiamo i due grafici a confronto:

Il grafico de Le Iene e quello del Quaderno 11 dell'Osservatorio

Il grafico pubblicato nel 2018 dovrebbe dare ragione a Giarrusso visto che la linea del traffico è in costante discesa rispetto al 2013, ma quel grafico riguarda solo il tratto ferroviario Torino-Modane e lo studio spiega anche i fattori che hanno influito la caduta come la crisi economica, criticando inoltre i lavori svolti tra il 2003 e il 2011 si sono rivelati «inutili ed antiproducenti rappresentando una delle concause della riduzione dei volumi trasportati sulla linea». Ecco i tre punti principali che lo studio ritiene abbiano «accelerato la crisi dell'infrastruttura di vallico»:

  • i lavori sulla linea in esercizio hanno penalizzato fortemente i servizi erogati, ed in particolare la sua affidabilità;
  • i clienti hanno abbandonato la linea ricercando altre alternative, utilizzando altre modalità di trasporto e nel caso in cui fosse necessaria la modalità ferroviaria, i tunnel svizzeri “incentivati” e poi ammodernati (nel 2007 entra in servizio il Loetschberg);
  • i lavori progettati ed appaltati dai due gestori separatamente, utilizzando “soluzioni progettuali differenti” hanno prodotto incongruenze, ulteriori ritardi nella parte francese (3/4 anni) e disfunzioni assolutamente evidenti nella linea originale che ha perso la sua unitarietà ed ha oggi, nella tratta francese penalizzazioni che compromettono l’esercizio.

Gli effetti dei lavori sull’esercizio della linea si è poi cumulato agli effetti della “crisi economica” del 2009 e del 2012 con risultati disastrosi.
La linea si è progressivamente desertificata ed ha perso nel periodo 2001-2017 oltre il 60% dei volumi di traffico.
Dagli 8,6 milioni di tonnellate trasportate nel 2002 si è scesi ai 2,4 mln/t trasportate nel 2009.
Con la riapertura a pieno esercizio nel 2011, non c’è stato alcun recupero o rimbalzo.

Infine:

I lavori non hanno risolto nessuno dei problemi strutturali che rendono la tratta di valico non competitiva; per questo è oramai inesorabilmente fuori dal mercato del trasporto ferroviario delle merci. I transiti passati ad altri itinerari meno penalizzati non sono ritornati su una infrastruttura ferroviaria inadeguata e svantaggiata per il trasporto delle merci.

Il «Quaderno 11» riporta altri capitoli importanti per comprendere le problematiche sollevate dall'Osservatorio che ci portano a comprendere quanto il grafico mostrato in televisione non basti per spiegare il fenomeno:

  • 5.2.4. Una linea che consente solo treni corti e leggeri è inesorabilmente “fuori mercato”
  • 5.2.5. Le vecchie “gallerie” sono incompatibili con gli standard di sicurezza europei
  • 5.2.6. Qual’è la capacità “effettiva” della linea storica

 

I volumi di traffico e le previsioni

A pagina 34 del «Quaderno 11» troviamo un grafico in cui vengono confrontati i volumi di merci trasportate dal 2005 al 2017 nei confini francesi e svizzeri:

Il confrontro tra i volumi di merci trasportate tra il 2005 e il 2017

Come possiamo notare dal grafico, dal 2013 in al 2017 c'è stato un aumento dei volumi sul fronte francese, mentre in un confronto tra le tratte percorse quella ferroviaria risulta stabile a confronto con quella crescente per strada.

I volumi di traffico stradale e ferroviario tra il 2005 e il 2017

In pratica, nel 2017 le merci circolate tra Francia e Italia hanno toccato un valore pari a 44..1 milioni di tonnellate dove il 92,3% transita per strada e il 7,7% tramite la linea ferroviaria. Nello specifico, vengono considerate le due tratte ferroviarie Torino-Lione e quella che passa per Ventimiglia riportandone i volumi e le criticità:

Sulle due ferrovie transitano al 2017 solo 3.412.000 t di merci, il 7,7 % del totale delle merci trasportate.

A. Torino – Modane – Chambery – Lione, E’ la linea ferroviaria più obsoleta ed insicura delle Alpi che comprende il più vetusto tunnel alpino ferroviario. Oramai fuori mercato ed abbandonato dagli operatori ferroviari del trasporto merci ( vedi cap . 5 successivo)

B. Tratta litoranea a bordo mare: la tratta ferroviaria non è inclusa nella rete centrale europea non solo per i gravi ostacoli rappresentati dai nodi di Ventimiglia e Nizza, e dall’intenso traffico passeggeri, ma per irrimediabile incompatibilità con le STI richieste: collocata nella parte litoranea ed interessata nelle tratte allo scoperto da gravi problemi di dissesto idrogeologico è costituita ancora da un gran numero di gallerie a sagoma limitata.

Negli ultimi 20 anni il trasporto ferroviario ha perso il 70% dei volumi di merce trasportata. La linea ferroviaria ed in particolare l’attuale tratta di valico, obsoleta, insicura ed inadeguata non consente un servizio ferroviario efficiente e competitivo e quindi, a differenza delle altre direttrici, non rappresenta una alternativa al trasporto su strada. Come rappresentato in seguito, oggi non manca la domanda di trasporto ferroviario; quello che manca è una infrastruttura ferroviaria adeguata alla domanda.

Le considerazioni delle due linee ferroviarie e le problematiche

Certamente non sono dati che confermano «superlative» previsioni, ma sarebbe corretto riportare i dati per intero e spiegare tutti gli elementi in gioco.

 

Conclusioni

Le fonti del grafico mostrato da Giarrusso hanno una fonte attendibile e pubblicata sul sito della Presidenza del Consiglio. Detto questo, l'accusa di Esposito,  dove sostiene - a La7 - che il grafico sia stato fatto «a casa di Giarrusso», è infondata.

L'ex Iena Dino Giarrusso ha però fatto due errori durante la trasmissione. Il primo è aver mostrato un grafico risalente a un suo servizio andato in onda nel 2017 e che riporta i dati parziali, non sufficienti a comprendere il fenomeno che risulta essere molto più complesso. Il secondo è non aver fornito le fonti, anche in maniera generica, di fronte all’attacco del deputato Stefano Esposito.

 

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