Il tabù sembra essere finalmente caduto: complice un altrimenti mostruoso virus, ilCoronavirus appunto, e una epocale e terribile pandemia, l’Italia deve riscoprirsi amante della bicicletta. Anche per gli spostamenti di tutti i giorni, per andare al lavoro o a scuola: per alleggerire il trasporto pubblico, e per scongiurare l’ipotesi di un ricorso sconsiderato all’auto che rischia di far collassare le nostre città. Ed ecco che alla fine nel decreto Rilancio, che ha finalmente visto la luce nelle scorse ore dopo una lunga gestazione, la mobilità definita “alternativa” può contare su un pacchetto di 120 milioni di euro e fino ad esaurimento delle risorse.
La mobilità alternativa
Il governo parla di svolta ambientale – la rivendica anche il ministro dell’Ambiente Sergio Costa. La ministra delle Infrastrutture e Trasporti Paola De Micheli (Pd) ha presentato tutte le (tante) novità del suo settore di sua competenza: tra queste una norma – salvata, nella lunga gestazione del decreto: quella sul cosiddetto «bonus bici»: ovvero il rimborso del 60% (inizialmente doveva essere del 70%) della spesa per l’acquisto di biciclette, tradizionali o a pedalata assistita, monopattini, segway, monowheel e hoverboard per un valore massimo di 500 euro per ogni acquisto (ma che può essere richiesto per una sola volta).
Il bonus è retroattivo, cioè valido per gli acquisti avvenuti a partire dal 4 maggio scorso ed entro al 31 dicembre 2020, e può essere richiesto dai residenti nei capoluoghi di regioni, nelle città metropolitane, nei capoluoghi di provincia e nei comuni con più di 50mila abitanti. Sarà l’acquirente a richiederlo, ha spiegato la ministra De Micheli, attraverso, sembra, il sito del ministero dell’Ambiente. Alcune ricostruzioni parlavano di un accredito su portafoglio “virtuale” da usare per esempio per l’acquisto di biglietti per il trasporto pubblico. Soluzione che non sarebbe del tutto logica, se tra le intenzioni c’è quella di decongestionarlo soprattutto laddove non regge alla prova di distanziamento che Covid-19 porta con sè.
Il decreto Rilancio introduce anche alcune modifiche al codice della strada per agevolare la circolazione dei mezzi di mobilità alternativa su apposite corsie ciclabili e viene prevista la redazione del piano degli spostamenti casa lavoro per tutti gli enti pubblici.
Criticità
Il vento, forse, sta cambiando. Ci si autorganizza, con iniziative come quella dell’adotta un ciclista: attivisti della prima ora o utenti più esperti della bici che si mettono a disposizione per pedalate insieme in comuni tragitti, magari per andare al lavoro, o che dispensano consigli sui percorsi più efficaci da fare con le due ruote.
Di certo, complici forse anche le tante delusioni, di promesse non mantenute in decenni di politiche che a volte sono arrivate a far intravedere un cambio di passo in direzione della ciclabilità salvo poi fare marcia indietro – e in un Paese che continua, culturalmente ed economicamente ad amare l’auto – l’umore delle associazioni che si occupano di mobilità sostenibile resta alla San Tommaso. “Vedere per credere”.
Biciclette senza ciclabili?
Anche per il decreto Rilancio: bene ma non benissimo. «C’è da rilevare che, purtroppo, mancano indicazioni e soldi da destinare ai Comuni per realizzare le ciclabili di emergenza nella Fase 2 – nonostante in molte città i lavori siano già partiti – così come la norma del doppio senso ciclabile (senso unico eccetto bici, ndr) che avrebbe facilitato di molto la viabilità in questa delicata fase di ripartenza», si legge per esempio su BikeItalia. « Tra i provvedimenti che avrebbero potuto dare ancora più forza al nuovo corso della mobilità mancano anche le corsie preferenziali dei bus aperte alle bici, le strade scolastiche e i controlli della velocità in città».
Le linee guida del Mit
E si è già consumato uno scontro a pochissime ore dall’ok del cdm alla maxi-manovra: il grido di allarme di una trentina di associazioni, tra cui Legambiente, alcune sezioni di Fridays for future, Salvaiciclisti e la Fiab – Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta contro una bozza di documento del “Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari personali e il personale” contenente “Linee guida sperimentali per lo sviluppo della mobilità ciclabile”.
Le linee guida, inviate all’Anci (l’Associazione nazionale comuni italiani), di fatto – dicono le associazioni – «restringerebbero di molto l’applicabilità di molte soluzioni per la sicurezza» previste dal decreto Rilancio. Per esempio nel caso delle Case Avanzate, novità messa nero su bianco dal decreto: si tratta di spazi riservati alle biciclette in corrispondenza di un incrocio con semaforo, davanti alla linea di arresto dei veicoli a motore. Una soluzione che esiste già in molti paesi e che di fatto formalizza quello che è un comportamento già messo naturalmente in atto dalle bici in città, permettendo ai ciclisti di aspettare il verde in una posizione più visibile di fronte agli altri veicoli e, nel caso, poter svoltare per primi.
E però le linee guida del Mit, dicono gli attivisti, contengono «valutazioni sull’applicazione di alcune norme del Codice della Strada che non sono condivisibili in quanto producono il perdurare di una condizione di pericolo per i ciclisti sulle strade delle città italiane». Una condizione che, può confermarlo chiunque si avventuri sulle due ruote soprattutto in grandi città come Roma, oggi «è molto pericolosa per i ciclisti, come dimostrano i dati sull’incidentalità e i ciclisti feriti e morti».
Per il Coordinamento Associazioni e Movimenti Cicloattivisti e Ambientalisti le linee guida del Mit rappresentano un sostanziale svuotamento, «inaccettabile» delle misure già iniziate in diverse città italiane, incluse Milano, Roma e Torino e dell’efficacia dell’articolo 205 del decreto Rilancio approvato il 13 maggio 2020 dal Consiglio dei ministri.
«Noi chiediamo nuove norme, alcune delle quali previste del decreto approvato dal Governo, già adottate e sperimentate in tutti i paesi europei con condizioni di sicurezza stradale migliori di quelle italiane», spiegano le ong cicloambientaliste. Norme che «hanno già dato prova di migliorare la sicurezza stradale oltre che la ciclabilità delle città. Le linee guida «proposte ora dal Ministero ne limitano la portata e applicabilità, mantenendo l’attuale situazione di pericolo sulle strade» e per questo le associazioni ne chiedono il ritiro.
Nulla da ritirare, perché il documento «non è mai entrato in vigore e rappresenta quindi una bozza di linee guida che non tiene conto delle modifiche che il DL rilancio ed in particolare l’art. 205 ha apportato alla materia», ha fatto sapere ieri sera il Mit agli attivisti della ciclabilità. Pericolo scampato? Di certo le associazioni non abbassano la guardia.
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