Ponte sullo stretto di Messina, dal progetto mancante alla Corte dei Conti: tutte le incognite

Nove euro per attraversare il Ponte sullo Stretto di Messina a partire dal 2033. La promessa del ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini si ripagherà in 30 anni. Nel senso che i ricavi colmeranno il costo soltanto nel 2062. E questo non è l’unico dubbio economico sulla grande opera: dopo la presentazione gli esperti puntano il dito sui problemi tecnici della costruzione e sull’iter autorizzativo. Sul quale pende ancora un giudizio. Quello della Corte dei Conti. Che potrebbe validare la delibera, che poi diventerebbe operativa con la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale. Ma potrebbe anche fare rilievi o, nella peggiore delle ipotesi per l’esecutivo, bloccare il provvedimento.

Il progetto esecutivo che manca

La Repubblica oggi parla del documento del Dipartimento per la programmazione economica della presidenza del Consiglio. Dal quale emerge un dato: la manutenzione straordinaria dell’opera avrà un costo molto alto. 1,6 miliardi tra il 2034 e il 2060. La delibera del Cipess dovrà andare davanti alle due sezioni di controllo dei magistrati contabili. In caso di disaccordo passerà alle sezioni unite. La Corte dei Conti potrebbe quindi avere l’ultima parola sul progetto. Uno degli argomenti è che ancora manca il progetto esecutivo. Sarà pronto entro 470 giorni e dovrà rispondere ai 62 rilievi della commissione sull’impatto ambientale. Poi ci sono gli espropri e le indagini archeologiche. Con il rischio penali. E quello di altri giudizi negativi da parte di tribunali.

Le penali

Un altro argomento in discussione solo le penali. La delibera del Cipess riattiva il contratto tra la società Stretto di Messina e il consorzio Eurolink, di cui Webuild è capofila. Con la decadenza dei contenziosi precedenti. Ma in caso di blocco dei lavori scatteranno le penali a carico dello Stato. Ovvero 1,5 miliardi secondo alcune stime. La società Stretto di Messina spiega che il calcolo deve partire dal valore del contratto (10 miliardi) e non da quello dell’opera (13,5 miliardi). Il valore della penale dovrebbe quindi ammontare a circa 400 milioni. Sul Fatto Quotidiano invece Carlo Di Foggia intervista Emanuele Codacci Pisanelli. Il quale ha lavorato al progetto a fine anni Ottanta. E oggi boccia quello che è uscito fuori dal Cipess.

Il Cipess

Il cui vaglio, spiega, «è amministrativo, non tecnico, e riguarda la parte economica». I problemi tecnici rimangono: «Innanzitutto il progetto che presentano non è aggiornato come dicono, è lo stesso identico del 2011, con integrata la relazione del progettista in cui si impegnano a fare modifiche nella fase successiva, cioè nel progetto esecutivo. Alcune sono chiare, altre assolutamente irrazionali come quando dicono di voler usare un nuovo tipo di acciaio per cavi e pendini che avrebbe una resistenza del 20% superiore, visto che il progetto del ponte è vecchissimo». Un altro problema, secondo l’esperto, è «la pavimentazione. Il progetto del 2011 non la definisce perché prevede di fare delle prove per stabilire quella migliore. Può essere sottile, 10-15 millimetri, come il secondo ponte sul Bosforo, o anche più tradizionale, 4 cm, come il vecchio progetto di Messina».

Il comportamento aerodinamico e aerolastico

L’esperto dice che le verifiche sismiche dipendono anche dalla pavimentazione. Ci sono anche problemi sul comportamento aerodinamico, che «dipende dalle masse dell’impalcato». E da quello aerolastico: «Il progetto preliminare, studiato dall’ingegner Brown, prevedeva che gli impalcati avessero una pendenza trasversale verso l’interno, con una forma a cucchiaio. Si andava con le corsie invertite: chi andava in Sicilia a sinistra, chi verso il continente sulla destra. Questa soluzione è stata eliminata invertendo le direzioni, quindi il cucchiaio è rovesciato». Ora, spiega Codacci Pisanelli, «questo ha comportato vari problemi, come il traffico dei camion che è spostato verso l’esterno, il che porta a sollecitazioni dinamiche dei pendini estremamente elevate su cui non è stato fatto nessun calcolo. Cambia anche tutta l’azione del vento, è tutta un’altra cosa rispetto al progetto di calcolo del 1992. Il progetto attuale non è mai stato testato, non si sa come si comporta».

Le 68 raccomandazioni

L’ingegnere se la prende anche con le 68 raccomandazioni del Comitato tecnico-scientifico. Alle quali, sostiene, ci vogliono anni per adeguarsi. Ma è complicato anche il punto delle fasi esecutive, che permette di costruire anche senza il progetto intero approvato: «È un’assurdità: che succede se il progetto non viene approvato? Rimani con le gallerie aperte? Forse non è chiaro: ad oggi non si sa se quel ponte, il più lungo sospeso del mondo, si può fare come da progetto». Secondo Codacci Pisanelli bisognerebbe «ricominciare da capo, coinvolgendo tecnici esterni. Questa corsa è inutile». Infine, «va notato che Eurolink è in causa con lo Stato a cui ha chiesto 700 milioni per lo stop del 2012 e non ha ancora rinunciato alla causa. In primo grado ha perso, ma se slittano ancora i tempi, si può arrivare in autunno-inverno all’esito dell’appello prima ancora che i contratti siano aggiornati e così potrà scegliere se continuare il contenzioso o firmare».

Costi e benefici

Infine, Matteo Pucciarelli su Repubblica intervista Graziano Delrio, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti dal 2015 al 2018, con i governi Renzi e Gentiloni. Delrio ricorda l’analisi dei costi e dei benefici di una decina di anni fa: «La commissione nazionale di esperti spiegò che andava rivisto il progetto del governo Berlusconi del 2005, e che andava preferita l’ipotesi a tre campate, meno impattante e più compatibile con le opere del trasporto pubblico locale. Oggi non posso certo dire che sia un progetto trasparente: è mancato un vero dibattito pubblico con le popolazioni locali, e la ripresa in mano di quel vecchio progetto presenta forti criticità, anche sul piano della sicurezza dell’ambiente e dei costi finali».

Otto anni di lavoro

Sulla consegna nel 2033 Delrio dice che «ci sono ancora moltissimi passaggi da compiere. Non sappiamo, per esempio, che esiti avranno le prove di carico e sicurezza sui cavi, né come saranno gestite le oscillazioni. Magari apriranno prima alcuni cantieri collaterali. Un consiglio disinteressato, comunque: meglio non fare annunci». Infine, il rischio che l’apertura del cantiere venga fermata da un nuovo governo: «Non condivido la scelta della penale proprio per questa ragione. Con il governo Monti riuscimmo a liberarci da un ricatto, sciogliendo quella morsa. Ora punto e a capo».