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Ponte sullo Stretto di Messina: il progetto a campata unica e i dubbi degli esperti del ministero di Salvini

di Redazione

Secondo un documento dei tecnici la realizzazione presenterà diverse criticità. E costi in salita

Il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina è in Gazzetta Ufficiale. Il decreto legge 31 marzo n. 35 ha certificato la composizione della compagine societaria che, nelle intenzioni del governo Meloni, dovrà edificare la grande opera. Sette anni di tempo e dieci miliardi di euro di costi è quanto preventivato dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini. Il progetto porta la firma del consorzio Eurolink. Come quello di una decina di anni fa. All’epoca alla guida c’era Impregilo (oggi Webuild) che nel 2005 vinse la gara. Rispetto al 2012 però i costi di quest’opera sono aumentati di un buon 50%. E risultano più che raddoppiati rispetto alla delibera del Cipe che attribuì al ponte di Messina il carattere di «rilevanza nazionale». Ma ci sono perplessità anche sulla realizzabilità del progetto stesso. Che prevede una campata unica. Che fu bocciata nel 2011 proprio dal ministero delle Infrastrutture.


Il progetto

Secondo il progetto l’attraversamento stabile sullo Stretto andrà a realizzarsi lo schema del ponte sospeso. I documenti tecnici oggi disponibili in circa 8.000 elaborati prevedono una lunghezza della campata centrale tra i 3.200 e i 3.300 metri a fronte di 3.666 metri di lunghezza complessiva. E comprensiva delle campate laterali: 60,4 metri di larghezza dell’impalcato, 399 metri di altezza delle torri, 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione, 5.320 metri di lunghezza complessiva dei cavi, 1,26 metri come diametro dei cavi di sospensione, 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione, 65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi, con volume dei blocchi d’ancoraggio pari a 533 mila metri cubi. L’opera consta di 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (2 +1 di emergenza) e 2 binari ferroviari, per una capacità dell’infrastruttura pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. Il progetto prevede inoltre l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per dare vita ad un servizio di trasporto pubblico locale tra le due città di Messina e Reggio Calabria. E una resistenza al sisma pari a 7,1 magnitudo della scala Richter, con un impalcato aerodinamico di terza generazione stabile fino a velocità del vento di 270 km/h.


Chi lo fa

La struttura societaria che sovraintenderà all’edificazione prevede che la società Stretto di Messina, in liquidazione, torni in bonis e si trasformi in una società in house. L’assetto societario prevede la partecipazione di Rfi, Anas, delle Regioni Sicilia e Calabria e per una quota non inferiore al 51% di Mef e Mit. Il ministero delle Infrastrutture avrà funzioni di indirizzo, controllo e vigilanza tecnica e operativa sulla società in ordine alle attività oggetto di concessione, circostanza che garantirà l’esercizio di una decisiva attività di indirizzo sugli obiettivi strategici e sulle decisioni della società. Si prevede la costituzione di un Comitato scientifico di consulenza tecnica, supervisione e indirizzo delle attività tecniche progettuali. Rivivono i contratti già stipulati, previo l’azzeramento del contenzioso.

Tirare a campate

Ma la campata unica è l’unica soluzione adottabile? La Stampa spiega oggi che un documento del ministero delle Infrastrutture che risale al 2021 dice di no. I tecnici hanno consegnato al ministero uno studio sulle soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile. Il gruppo di lavoro ha scartato in partenza l’ipotesi di costruire un tunnel in alveo o sotto l’alveo. E ha scelto la soluzione a tre campate. A giudizio dei tecnici, infatti, il primo progetto presenta diverse criticità. «Un aspetto sfavorevole di questa soluzione è sicuramente il vincolo della sua ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria (circa 3 km), che allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria. Ma che al tempo stesso comporta comunque la necessità di realizzare un ponte sospeso con una luce maggiore del 50% di quella del ponte più lungo ad oggi realizzato al mondo».

Gli altri problemi

Non solo. Sempre secondo i tecnici nel progetto va segnalato il «notevole impatto visivo (anche in ragione dell’altezza necessaria per le torri)» e «la vicinanza di zone sensibili sotto il profilo naturalistico». A favore della soluzione del Mit invece la ridotta sensibilità sismica dell’impalcato e nessun impatto sulla navigazione. La pagella dei tecnici del Mit è impietosa. Con il sistema a più campate, «ipotizzabile, ad esempio, a tre campate con due pile in mare», invece si avrebbe «una soluzione tecnicamente fattibile. Anche grazie agli avanzamenti delle tecnologie di indagine e realizzazione per fondazioni di opere civili marittime a notevoli profondità». E «rispetto al ponte a campata unica, potrebbe avere una maggiore estensione complessiva e mantenere al tempo stesso la lunghezza della campata massima simile a quelle già realizzate altrove. E quindi di usufruire di esperienze consolidate, anche dal punto di vista di tempi e costi di realizzazione».

I costi

Infine, sempre secondo i tecnici, la maggiore lunghezza consentirebbe di realizzare il collegamento in una posizione più prossima ai centri abitati. E quindi di tagliare i lavori sui raccordi stradali e ferroviari. Oltre ad avere un minore sensibilità al vento e costi più contenuti. Oltre a effetti meno impattanti sulle aree naturalistiche della zona. Invece, secondo il ministero, con il completamento dell’alta velocità in Calabria e Sicilia e la messa in esercizio del Ponte, si stima un dimezzamento dei tempi di percorrenza da Roma a Palermo «oggi pari a 12 ore, di cui un’ora e mezza per il solo traghettamento dei vagoni». E si inserisce nel tracciato del Corridoio multimodale Scandinavo-Mediterraneo.

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