Lzb, Adif, errore umano: cos’è successo nell’incidente di Toledo e perché in Italia non può accadere

«Riprenda la marcia normale». Un messaggio audio con l’ordine impartito dal centro di controllo ferroviario di Atocha, a Madrid, al macchinista del treno ad alta velocità Ave (della compagnia statale Renfe) e a quella dell’altro treno coinvolto, della compagnia Iryo, prima dello scontro tra i due convogli al km 118 della linea dell’alta velocità Madrid-Atocha nei pressi di Urda in provincia di Toledo spiega che l’incidente con 68 morti e 110 feriti è stato causato da un errore umano. Sono tre le registrazioni pubblicata da El Pais e dall’emittente pubblica Tve. E documentano le comunicazioni tra i conducenti e il centro di controllo nei minuti precedenti alla tragedia. Evidenziando presunti errori dello stesso centro.

Le comunicazioni a Toledo

Secondo la prima ricostruzione fornita dalle autorità spagnole alle 8:36 il treno Ave – che si trovava a 25 km di distanza dall’Irio sullo stesso binario in direzione sud, ha ricevuto un primo stop per la caduta del sistema di controllo automatico Lzb. Poi ha ricevuto l’autorizzazione a ripartire. Ma a velocità normale invece che in modalità a vista. Ovvero con un limite massimo di 40 km orari come previsto dai protocolli di sicurezza. Alle 8:41 è stata la macchinista dell’Iryo a segnalare il problema di connessione con il sistema automatico. E anche lei ha ricevuto l’indicazione di ripartire a velocità normale.

Alle 8:48 la conducente ha comunicato di essere di nuovo ferma: «Il treno non mi permette di avviare il sistema Lzb. Per questo sono ancora ferma davanti al segnale d’ingresso a Urda». Il controllore ha risposto: «Va bene, appena può. E se ha problemi, ci chiami». Intanto l’Ave aveva raggiunto i 200 km all’ora. Nessun messaggio di stop è arrivato dal centro di controllo. Subito dopo lo scontro ha causato 68 morti.

Linienzugbeeinflussung

Il sistema che protegge la circolazione si chiama Lzb (dal tedesco “Linienzugbeeinflussung“, ovvero “Sistema di controllo continuo del treno“). È formato da un cavo lungo i binari e dalle antenne sul treno. Se si supera la velocità Lzb comanda la frenata d’emergenza. Secondoil ministro dei Trasporti spagnolo Óscar Puente l’Lzb alle 8:30 ha smesso di funzionare a causa di un problema di comunicazione tra tre computer. Il buio è durato 63 km. Il centro ha fermato sei treni. Poi ha autorizzato l’Ave a riprendere la marcia. Nonostante il segnale di arresto. È questo l’errore umano, una decisione «inspiegabile» secondo il ministro.

25 km

Il treno Ave ha percorso 25 km nei 17 minuti successivi. «Il macchinista viaggia in questa modalità su ordine del Centro», spiega oggi a Repubblica l’ingegnere Eugenio Milizia, già dirigente Rfi e progettista di sistemi di segnalamento per l’alta velocità. Il centro in questi casi «riceve sui monitor l’indicazione di binari occupati se un treno è fermo». Se c’è un segnale di stop «il macchinista riceve dal Centro l’ordine di superare il rosso e di avvicinarsi al treno fermo con marcia a vista a velocità ridotta». Sulla linea è presente anche l’Asfa, un secondo sistema che riceve informazioni da dispositivi lungo i binari e può intervenire sui freni.

La macchinista

Da questo momento in poi ci sono due ricostruzioni per spiegare l’accaduto. Secondo fonti di Iryo citate dalla stampa spagnola la macchinista avrebbe chiesto l’autorizzazione a ripartire senza ricevere risposta. Secondo un’altra ricostruzione, attribuita dai media iberici ad Adif, alle 8.41 il centro le avrebbe invece autorizzato la marcia normale; alle 8.48 avrebbe detto di essere ancora ferma.

E in Italia?

Andrea Giuricin, professore di Economia dei trasporti all’Università di Milano Bicocca, spiega a La Stampa che «in Italia un incidente ferroviario così sull’Alta velocità non sarebbe potuto succedere». E aggiunge: «Attendendo gli esiti dell’inchiesta, quello che è successo pone comunque grandi interrogativi su Adif». Mentre «in Italia abbiamo un sistema di segnalamento Ertms (European Rail Traffic Management System) che è stato adottato a livello europeo per l’Alta velocità ed è un sistema molto sicuro: con questa tecnologia, da noi un incidente del genere non sarebbe potuto succedere». Ma se è così sicuro perché non lo hanno adottato anche in Spagna? «Lo stanno introducendo, ma sulla linea in cui è accaduto l’incidente di ieri non è ancora implementato. Su quella linea c’è un vecchio sistema, anch’esso buono, ma purtroppo inspiegabilmente spento in quel momento».