Il giunto rotto che ha provocato l’incidente di Adamuz: quanto sono sicuri i treni europei?

Un guasto all’infrastruttura che ha provocato uno spazio vuoto di circa 30 centimetri tra due monconi di binario. Proprio nel tratto in cui è deragliato il treno di Iryo Frecciarossa. Uno dei due monconi di acciaio appare assottigliato e ritorto per quasi mezzo metro. E due possibili cause: o il binario si è deformato durante l’incidente. Oppure era già rotto da prima. E avrebbe provocato la strage di Adamuz. La rottura del cosiddetto «giunto di giunzione» è oggi la più probabile causa secondo gli investigatori del «disastro in venti secondi» dopo la collisione con il treno bianco di Renve.

Il giunto di giunzione

Le indagini ufficiali sono affidate al Ciaf (Commissione di inchiesta degli incidenti ferroviari), che dipende dal ministero dei Trasporti. Per una risposta definitiva ci vorranno settimane. Intanto i macchinisti spagnoli ricordano che in una lettera ad Adif, l’autorità di controllo delle ferrovie spagnole, il loro sindacato aveva segnalato le molte criticità presenti nel tratto dopo i lavori per 700 milioni dell’ultimo anno. Parlando di vibrazioni e balzi più forti del normale sulla linea fra Madrid e Malaga, con fastidi fra i passeggeri e rischio di usura dei materiali. La velocità massima era stata abbassata così da 300 a 250 chilometri all’ora. Mentre il Bateadora, un convoglio che percorre i binari di otte rilevando eventuali danni, non ha trovato nulla.

Adamuz, la dinamica di un incidente anomalo

L’ipotesi è che il giunto difettoso lasciasse uno spazio tra le sezioni di rotaia e che si sia allargato al passaggio dei treni. Le prime carrozze del convoglio Iryo sarebbero così passate indenni ma, arrivata l’ottava carrozza, sarebbe avvenuto il deragliamento. Tutto mentre, in direzione opposta arrivava l’altro treno. Una ricostruzione che però, in parte, stride con quella del ministro spagnolo dei Trasporti, Oscar Puente, il primo a parlare di «incidente strano», secondo cui lo stato della via ferroviaria «era in buone condizioni». Anche il presidente della compagnia ferroviaria spagnola Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha parlato di un «incidente in circostanze anomale».

Quanto sono sicuri i treni europei?

La Stampa oggi prende spunto dall’incidente ferroviario in Spagna per valutare la sicurezza dei treni europei. I dati Eurostat dicono che nel corso del 2024 si sono registrati 1.507 incidenti classificati come «significativi» per un totale di 750 persone decedute (-39,8% rispetto al 2010) ed altre 548 ferite gravemente. La maggior parte dei decessi avviene per suicidi o per persone che attraversano i binari in zone vietate, oltre agli incidenti ai passaggi a livello. Il più alto numero di incidenti ferroviari tra i paesi dell’Ue spetta alla Germania con 366 episodi, seguita dalla Polonia con 220. Insieme, questi due paesi hanno registrato oltre un terzo (38,9%) di tutti gli incidenti ferroviari significativi che si sono verificati nel 2024.

I paesi a rischio

Seguono poi la Francia (140 incidenti), l’Italia con 103 e la Romania con 90. La Spagna ha registrato «solamente» 57 incidenti. Per contro, nel 2024 l’Irlanda ha segnalato solo 1 incidente ferroviario significativo, appena 2 il Lussemburgo. Per quanto riguarda i morti, cinque paesi ne hanno registrati 4 o più: Portogallo (6,2), Ungheria (5,8), Slovacchia (5,7), Lituania (4,6) e Polonia (4,3). I paesi in cui si muore di meno sono Austria, Finlandia, Estonia e Irlanda e (fino a ieri) Spagna. L’Anfisa italiana (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali) dice che da noi il numero di incidenti tra 2015 e 2024 è stabile. Nel 2024 c’è un calo: 103 incidenti rilevanti contro 109-113: appena 6 le collisioni tra treni, 4 i deragliamenti, zero i morti (come anche nel 2023).

I controlli sui treni

Ogni treno ad alta velocità è dotato di una diagnostica predittiva. Un computer che rileva in tempo reale tutti i parametri e tutti i dati vengono trasmessi a una sala centrale che li analizza. L’usura anomala, che potrebbe aver provocato l’incidente di Alcamuz, viene rilevata automaticamente e manda il treno in manutenzione. La manutenzione corrente viene effettuata ogni 10 giorni, quella ciclica si fa ogni 1.250.000 chilometri. I controlli sulle ferrovie sono demandati all’Anfisa.

Le ispezioni

Nel corso del 2024 l’Ansfisa ha effettuato 23 ispezioni a carico di 8 gestori su un totale di 2.270 km di linea verificando irregolarità su 192. È stata contestata una insufficiente manutenzione dei segnali lungo la linea ed una generale e diffusa presenza di vegetazione infestante. Per quanto riguarda invece i treni ne sono stati verificati direttamente 1.095, 33 le imprese coinvolte analizzando 8.468 elementi, tra veicoli e operatività del personale con mansioni di sicurezza: 465 irregolarità riscontrate relative essenzialmente alla manutenzione dei veicoli e all’operatività del personale.