Alitalia? «Spesi 2 miliardi per inseguire un acquirente che non c’è. Ma salvarla è ancora possibile» – L’intervista

Un emendamento votato alla Camera prevede che il prestito concesso alla compagnia aerea venga restituito, con capitale e interessi, «entro sei mesi dalla erogazione»

Quella di Alitalia è una soap opera che dura da anni, drammatica come solo alcune soap opere sanno essere. Da decenni. Una telenovela che sembra destinata a non avere una fine.

Quello sulla compagnia di bandiera è uno dei tre decreti legge – insieme a quello sul Sud e al Milleproroghe – all’esame del Parlamento in questi giorni, con tempi strettissimi per la conversione. L’Aula della Camera ha dato il via libera al decreto legge Alitalia ieri, 14 gennaio. Il testo, approvato a Montecitorio con 256 voti a favore, nessun contrario e 171 astenuti (l’intera opposizione), passa ora al Senato.

Un emendamento della commissione – approvato all’unanimità dall’Aula della Camera – preparato sulla base delle indicazioni della commissione politiche europee di Montecitorio in linea con la normativa europea sugli aiuti di Stato – prevede che il prestito concesso alla compagnia aerea venga restituito, con capitale e interessi, «entro sei mesi dalla erogazione».

«Nessuna eutanasia» per la compagnia aerea, ha ripetuto il premier Giuseppe Conte nei giorni scorsi. «È venuto però il momento di lavorare a una seria opera di ristrutturazione che ponga la compagnia in grado di poter competere efficacemente sul mercato dei trasporti. Il sentiero è l’unico realmente perseguibile».

Il presidente del Consiglio Giuseppe Conte a Villa Madama durante la conferenza stampa di fine anno, Roma 28 dicembre 2019. ANSA/Giuseppe Lami

Antonio Amoroso, segretario nazionale della Cub Trasporti, cosa sta succedendo con Alitalia?

«Per dirla in sintesi: hanno provato a venderla e sul mercato non si è presentato nessuno interessato all’acquisto. Un tentativo che va avanti da due anni e mezzo. Il 2 maggio 2017, l’allora ministro dello Sviluppo Economico Carlo Calenda commissaria Alitalia. Dieci giorni dopo arriva il bando per la vendita: hanno provato prima a vendere la parte aviation, separata dal personale del landing. Poi, con il governo gialloverde, hanno corretto il tiro e cercato un acquirente unico, avviando una trattativa con Delta e Ferrovie dello Stato. Si badi: Delta avrebbe messo soltanto 100 milioni sul piatto – ed è una società che fattura 44 miliardi l’anno. Il punto è che tutti vogliono mettersi nel mercato aereo italiano: un mercato ricchissimo e con i saldi più in crescita di tutta Europa, interessante anche per le merci e con 180 milioni di passeggeri all’anno. Delta comunque, in questo caso, era più interessata a non far cadere Alitalia nelle mani di Star Alliance, gruppo concorrente a Sky Team».

La trattativa, comunque, non è andata in porto.

«La prima a sfilarsi è stata Atlantia, con una lettera in cui diceva al governo che se continuavano a esserci problemi sulle concessioni autostradali, non poteva prendere il carico il trasporto aereo. E la cordata si è sciolta».

Nel frattempo sono finiti anche i soldi in cassa. Come?

«Il bilancio dell’esercizio di Alitalia è secretato, dal 2016 a oggi. Nelle trimestrali dei commissari straordinari, non hanno mai pubblicato l’ultima riga del conto economico».

Cosa non torna?

«Le spese. Su questo i commissari non hanno mai detto molto e continuano a non farlo. Si è capito che ci si è dovuti muovere velocemente con quest’ultimo prestito ponte di 400 milioni perché la cassa era finita».

Come?

«La leggenda del costo del personale come zavorra è ormai sfatata da tempo, anche da illustri liberisti. Costa 600 milioni all’anno, su un fatturato di 3 miliardi di euro. Il problema sono le spese accessorie, il leasing degli aeromobili (si parla di un 30% in più), il carburante. Costi di gestione fuori mercato che sono già stati individuati al momento del commissariamento. E poi Alitalia è massacrata dal costo delle tariffe aeroportuali: quelle di Roma, per esempio, sono tra le più alte in Europa. Incidono su tutti i vettori, ma su Alitalia come nessun altro, giacché ha il 40% di concentrazione sull’aeroporto di Fiumicino».

Ora cosa potrebbe accadere?

«A cordata saltata, si è riaffacciata Lufthansa, che in tutto questo tempo è rimasta comunque a osservare. Come e ancor più di Delta, prima di sedersi al tavolo vuole vedere un ulteriore ridimensionamento di Alitalia. La situazione oggi è chiara: Alitalia ha bisogno di una ricapitalizzazione, mentre all’orizzonte non c’è nessun acquirente. Con la gestione del nuovo commissario, Leogrande, verificata di nuovo l’impossibilità di vendere Alitalia, potrebbero decidere di adottare il modello già visto con Blue Panorama: il commissario straordinario costituirà una NewCo (chissà se partecipata o no da FS, ma con ogni probabilità a capitale pubblico). Ma non si sa se hanno la maldestra intenzione di ridimensionarla ancora. Solo successivamente potrebbero rimetterla sul mercato: sarebbe però il caso che il nuovo Commissario Straordinario tenti una ristrutturazione che tagli i veri extracosti (magari individuando le responsabilità del disastro della gestione di Ali-Etihad!) e che, con opportuni investimenti, punti a rilanciare Alitalia».

Con che tempi?

«Il ministro dello Sviluppo Economico Stefano Patuanelli ha chiarito che il governo non sta pensando di chiudere entro maggio. Sperano che per allora il nuovo commissario individui le modalità per procedere. E non è chiaro quale sarà l’impatto sui lavoratori».

Il capogruppo del M5s al Senato, Stefano Patuanelli, a margine della riunione del Movimento 5 stelle a Roma, 27 agosto 2019. ANSA/Claudio Peri – Massimo Percossi

Ecco: qual è il quadro dal punto di vista del lavoro, oggi, in Alitalia?

«Il gruppo Alitalia è costituito da Alitalia e Alitalia Cityliner – 200 piloti e 350 assistenti di volo e poco personale di terra. Alitalia-SAI ha 10.200 lavoratori a tempo indeterminato: 4500 di personale navigante (1300 piloti e 3.300 assistenti di volo) e il resto è personale di terra. E ci sono poi sui 1200 precari: numero che aumenta con l’alta stagione. Il servizio è già a ranghi ridotti, con 1100 persone in cassa integrazione di cui 700 sono a terra, e il restante di personale composto tra piloti e assistenti di volo. Negli anni non c’è mai stato un tentativo né di ristrutturare né di rilanciare Alitalia: se si dovesse proseguire nel processo di ridimensionamento (in corso dal 2005) ci saranno ulteriori esuberi. È paradossale che il governo non abbia accettato una nazionalizzazione della compagnia di bandiera. Gli ultimi esecutivi hanno proceduto a colpi di prestiti: prima Calenda – 600 più 300 milioni di euro – ora altri 400 milioni. Negli ultimi 2 anni sono stati spesi 2 miliardi di euro per l’esercizio della compagnia. Per cosa? Hanno dato un mandato di vendita invece che di ristrutturazione, sprecando una montagna di soldi alla ricerca di un acquirente che – nello stato in cui versa l’azienda – non può che dettare condizioni inaccettabili e tagli insostenibili. Eppure gli elementi per risanare e rilanciare Alitalia ci sono, in un mercato in continua crescita. Altro che tagli ai dipendenti e smembramento della Compagnia di Bandiera…».

Una lunga sequela di scelte sbagliate?

«Errori tanti, ma io ci vedo un disegno. Come mai nei primi anni 2000 l’allora Commissaria europea ai Trasporti Loyola De Palacio disse che le compagnie aeree che sarebbero rimaste in servizio in Europa sarebbero state tre: British Airways, Air France e Lufthansa? Mentre alle altre sarebbe rimasto un ruolo ancillare. Questo è il destino di Alitalia».

In copertina aerei Alitalia fermi sulle piste dell’aeroporto Leonardo da Vinci, Fiumicino, 24 novembre 2019. ANSA/ TELENEWS

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