Stop alle auto a benzina dal 2035, l’intesa Francia-Germania riaccende lo scontro in Ue: cosa può succedere e cosa cambia per l’Italia

Il motore endotermico potrebbe non avere più le ore contate, almeno in Europa. Un primo segnale era arrivato già a fine 2025, quando la Commissione europea ha presentato la propria proposta per “correggere” il suo piano di decarbonizzazione del settore automotive. Ma proprio in queste settimane il tema è tornato di attualità tra i corridoi delle istituzioni dell’Unione europea. Innanzitutto per l’intesa raggiunta tra Francia e Germania per il futuro del comparto, che apre alla possibilità di tenere in vita vetture a motore endotermico anche dopo il 2035, seppur con un ruolo marginale. E poi per il via libera della Commissione Ambiente del Parlamento europeo, dove la litigiosa maggioranza fra Popolari e Socialisti è riuscita a mettersi d’accordo su una posizione che apre a soluzioni alternative come i biocarburanti, ma chiede anche di puntare sempre più in futuro sul «Made in Europe» come freno alla concorrenza cinese.

L’asse franco-tedesco e il target del 90%

L’intesa siglata il 16 ottobre da Emmanuel Macron e Friedrich Merz interviene su uno dei punti più controversi della transizione, ossia gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ delle nuove auto al 2035. La proposta dei due Paesi è di fissare il taglio al 90%, senza chiedere ai costruttori di compensare il restante 10% attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni o carburanti alternativi. Una differenza importante rispetto al piano presentato dalla Commissione europea nel dicembre 2025, che aveva già abbassato dal 100% al 90% il target, mantenendo però l’obbligo di compensare la quota residua.

Certo, il futuro continuerebbe a passare soprattutto dalle auto elettriche, ma la soluzione franco-tedesca lascerebbe uno spazio – piuttosto limitato – anche alle auto con motore a combustione interna dopo il 2035. L’obiettivo dichiarato da Parigi e Berlino è evitare che la rigidità delle regole finisca per compromettere la competitività dei costruttori europei, in una fase in cui devono fare i conti con una serie di altre questioni piuttosto delicate. Tre su tutte: i dazi di Trump, il caro energia e, soprattutto, la concorrenza cinese.

Il nodo del «Made in Europe»

Ma la revisione delle regole sulle emissioni è soltanto una parte dell’accordo. L’altro pilastro riguarda il rafforzamento della produzione europea, attraverso requisiti di contenuto locale per accedere agli incentivi pubblici e agli appalti. La proposta, in sostanza, è che almeno il 70% dei componenti di un’automobile, batterie escluse, sia prodotto in Europa. Per le batterie, settore dominato da Pechino, la soglia indicata è un ben più modesto 10%. L’intenzione è fare in modo che le risorse pubbliche destinate a sostenere la transizione verso l’auto elettrica vadano a beneficio dell’industria europea, evitando che gli incentivi finiscano per spingere i consumatori a comprare vetture asiatiche. La questione del «Made in Europe» tocca da vicino anche l’Italia, che dispone di una delle filiere della componentistica più importanti d’Europa.

Il ruolo (dietro le quinte) dell’Italia. Vavassori: «Il governo ha lavorato benissimo»

E a proposito di Italia, cosa faceva il governo Meloni, da sempre grande promotore di una revisione delle regole europee per l’automotive, mentre Francia e Germania siglavano l’intesa? «Il governo italiano ha lavorato benissimo e sotto traccia, senza nessun clamore, tessendo con molta pazienza e accortezza una tela che altrimenti non si sarebbe materializzata», spiega Roberto Vavassori, presidente di Anfia, l’associazione della filiera automobilistica italiana. Sarebbe stata anche questa mediazione a convincere la Francia ad aprire alla neutralità tecnologica, come auspicato da Berlino, e a convincere la Germania a introdurre forme di protezione per l’industria europea, come auspicato da Parigi.

Questo accordo, di fatto, aprirebbe la strada anche ai biocarburanti, una tecnologia a cui Eni, e di sponda tutto il governo italiano, tiene particolarmente. Ma anche sul «Made in Europe» l’Italia avrebbe parecchio da guadagnarci. Secondo uno studio realizzato da Roland Berger per Clepa, l’associazione europea dei fornitori automotive, già oggi l’80% della componentistica dei veicoli assemblati in Europa è di origine europea. «Crediamo che su questo punto si possa essere ancora più ambiziosi», osserva Vavassori.

Crisci: «Un errore politicizzare l’automotive e annacquare gli obiettivi»

La proposta elaborata da Francia e Germania sarà sottoposta alle prossime riunioni del Consiglio Ue, dove permane una minoranza di blocco – composta essenzialmente da Spagna e Paesi nordici – che contestano la volontà di rallentare sulla transizione verso l’auto elettrica. «L’Europa ha purtroppo perso dieci e più anni nella sfida competitiva con la Cina, in tutti i sensi, non solo a livello di propulsioni elettriche, che sono troppo spesso il capro espiatorio per non voler accettare una miopia più generale verso le sfide dell’automotive del futuro. L’industria europea non deve tutelarsi rigettando o annacquando obiettivi ovvi e sacrosanti, ma piuttosto colmando il gap strategico degli ultimi vent’anni», osserva Michele Crisci, presidente di Volvo Car Italia.

Il grande errore, continua il suo ragionamento, è stato «quello di politicizzare il tema dell’automotive con l’immobilismo che ne è seguito», che ha finito per «regalare spazi enormi a chi invece ha investito e innovato». E se anche l’intesa Parigi-Berlino dovesse raccogliere abbastanza consensi, secondo Crisci le ricadute sul nostro Paese sarebbero trascurabili. «Cambierebbe molto poco o nulla. Il mercato Italia – osserva il presidente di Volvo – continua ad essere cronicamente e ingiustificabilmente indietro rispetto al resto dei paesi europei in termini di adozioni delle nuove tecnologie. Anche in Italia è mancato negli ultimi 20 anni un piano strategico per l’automotive nonostante il peso generato a livello di Pil».

L’intesa a Bruxelles e le prossime tappe

Il confronto, intanto, è arrivato anche al Parlamento europeo. Il 4 novembre, la Commissione Ambiente ha approvato un compromesso sostenuto da Popolari, Socialisti e i liberali di Renew: per il 2035 viene previsto un taglio dell’87,5% delle emissioni delle nuove auto, a cui si aggiunge un ulteriore 7,5% da compensare attraverso l’impiego di acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione europea. Il risultato è una riduzione complessiva del 95%, con una quota residua del 5% che resterebbe invece libera da obblighi di compensazione. Una soluzione diversa da quella proposta da Francia e Germania, che puntano a un taglio del 90% senza vincolare i costruttori a compensare le emissioni rimanenti.

«L’Europa deve proteggere e valorizzare la sua industria più importante e strategica, salvaguardandone competitività, capacità produttiva e occupazione, ma, soprattutto, deve tornare ad ascoltare i consumatori, rispettandone le esigenze e la libertà di scelta», dice Vavassori plaudendo all’intesa politica raggiunta dagli eurodeputati. Ciò che sembra sempre più chiaro è che una revisione della regole avrà l’effetto di garantire un futuro ai veicoli con motore endotermico ma alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili non fossili. Come tutti gli altri temi, anche questo dovrà essere oggetto di discussione tra Parlamento, Consiglio e Commissione europea. Nel frattempo, la battaglia sul futuro dell’auto è ancora apertissima.

Foto copertina: EPA/Christopher Neundorf