Crisi dell’auto, i produttori europei scelgono l’asse con la Cina: «È l’unico modo per sopravvivere». Ma l’Italia (per ora) resta tagliata fuori

Per anni l’industria automobilistica europea ha guardato alla Cina come a una minaccia. Ora la situazione si sta ribaltando. Di fronte a costi dell’energia troppo alti, domanda debole e ritardi nell’innovazione, una parte dei costruttori occidentali comincia a considerare i rivali cinesi non solo come avversari, ma come possibili salvagenti. Stellantis con Leapmotor, Ford in dialogo con Geely e non solo. Il messaggio che arriva dai vertici del settore è sempre più chiaro: per sopravvivere, l’automotive europeo potrebbe dover imparare a condividere tecnologia, fabbriche e catene di fornitura proprio con chi fino a ieri veniva descritto come il principale pericolo.

La corsa di Ford e Stellantis a nuove partnership

L’ultima conferma arriva da Jim Baumbick e Antonio Filosa, amministratori delegati rispettivamente di Ford e Stellantis. «Dobbiamo trovare il nostro modo di raggiungere una dimensione competitiva in Europa. Crediamo che farlo attraverso le partnership sia la strada giusta per competere», ha detto il primo al Future of the Car Summit organizzato dal Financial Times a Londra. «Il concetto di partnership – ha aggiunto il secondo – non dovrebbe essere limitato solo ai produttori cinesi. Le case automobilistiche cinesi sono attori importanti che si stanno affacciando sul mercato europeo con grande forza, ma potremmo anche valutare altre opzioni».

Spagna e Francia fanno da calamita per gli investimenti

Negli ultimi anni, alcuni dei più grossi produttori europei di auto hanno avviato collaborazioni di diverso tipo con case automobilistiche cinesi. Nel 2023, Stellantis ha stretto una partnership con Leapmotor, acquisendo una quota del 21%. Nei giorni scorsi, Filosa ha annunciato un ulteriore tassello di questa nuova alleanza, con il marchio cinese che assumerà il controllo dello stabilimento di Madrid, dove nel 2028 inizierà la produzione di un modello destinato al mercato europeo. Stellantis e Leapmotor, inoltre, stanno lavorando a un Suv elettrico con il marchio Opel, che verrà prodotto in una fabbrica a Saragozza.

Sempre in Spagna potrebbe prendere forma la collaborazione – ancora in fase di trattative – tra l’americana Ford e la cinese Geely. Il ceo Baumbick ha rifiutato di confermare i colloqui in corso, ma ha comunque sottolineato che il gruppo stava cercando collaborazioni «per generare velocità e scalabilità». Nei mesi scorsi, Ford ha annunciato una partnership con la francese Renault per la produzione congiunta di piccole auto elettriche e furgoni. Nel 2023, è stata inaugurata in Francia la prima gigafactory – un impianto che serve alla produzione di batterie – di Acc, una joint venture di Stellantis, TotalEnergies e Mercedes-Benz.

Le condizioni per far funzionare l’asse Ue-Cina sull’auto

Nel loro intervento al summit del Financial Times, gli amministratori delegati di Ford e Stellantis hanno descritto l’alleanza con gli altri produttori – cinesi e non – come l’unico modo per far sopravvivere l’automotive in Europa. «L’industria europea ha un grosso deficit di investimenti e innovazione, sia di processo che di prodotto. Sostituire questi mancati investimenti con investimenti diretti dall’estero è una strategia che può funzionare, a patto che ci siano delle condizionalità», osserva a Open Francesco Zirpoli, economista dell’Università Ca’ Foscari di Venezia e autore del libro Autodistruzione. Crisi e trasformazioni dell’industria dell’automobile (Laterza).

Secondo Zirpoli, che è anche direttore dell’Osservatorio sulle trasformazioni dell’ecosistema automotive italiano, ci sono innanzitutto due condizioni che l’Unione europea dovrebbe imporre per far sì che questo processo faccia davvero ripartire l’industria dell’auto. «Innanzitutto, far sì che gli stabilimenti non siano solo per l’assemblaggio. I prodotti assemblati in Europa devono essere anche progettati in Europa, collaborando con i fornitori locali». La seconda condizionalità, invece, è legata agli standard legati alle condizioni di lavoro, che devono essere quelle dei lavoratori europei. «Ad oggi – ricorda l’esperto – in Ungheria ci sono zone economiche speciali dove i diritti ambientali e i diritti sociali sono totalmente negati».

L’Italia tiene le porte chiuse (per ora)

L’Italia, almeno per il momento, non ha ancora fatto alcun passo concreto per aprire le porte degli stabilimenti Stellantis ai produttori cinesi. Una circostanza che ha spinto i diretti interessati a optare per mercati alternativi, come Francia e Spagna. «Sono almeno quattro anni che l’Italia fa poco o niente per essere attrattiva. Il fondo per l’automotive è stato di fatto quasi azzerato, eppure doveva essere un volano anche per attrarre investimenti», osserva Zirpoli. A spingere per un’apertura ai produttori esteri sono anche i sindacati.

«Bisogna favorire investimenti stabilendo delle condizioni: la partecipazione in joint venture con capitale pubblico, il know how, il rispetto delle leggi e dei contratti nazionali e la garanzia occupazionale», ha spiegato nei giorni scorsi Michele De Palma, segretario della Fiom Cgil al Fatto Quotidiano. A pesare sull’atteggiamento di chiusura dell’Italia non pesa solo la postura di Stellantis, ma anche quella del governo. «In un certo senso, la posizione politica rispetto al Green Deal ha avvantaggiato la Spagna e la Francia nell’attrarre investimenti sulle nuove tecnologie». La strategia, per altro, non sta dando frutti. Lo scorso anno, ricorda sempre Zirpoli, «abbiamo registrato il volume di produzione più basso da settant’anni».

Il dibattito in Ue e la strategia sull’elettrico

Per far sì che l’asse tra Cina ed Europa sull’auto sia un processo davvero virtuoso, occorrerebbe un intervento dell’Unione europea. Un primo passo è stato compiuto con l’Industrial Accelerator Act, presentato a marzo, che punta a promuovere il «Made in EU» nelle tecnologie per elettrificazione e a favorire le piccole auto elettriche. «Il punto – osserva Zirpoli – è che questi atti normativi tendono a regolare, ma contengono pochi strumenti espansivi per favorire gli investimenti. Questo secondo aspetto può derivare solo da una chiara direzione politica e industriale. Per questo ritengo che l’ipotesi di retromarcia sugli obiettivi climatici è un errore strategico».

Lo scorso dicembre, la Commissione europea ha presentato la sua proposta di revisione del regolamento sulle emissioni di CO2, quello che vieta di fatto la produzione di nuove auto a benzina e diesel dal 2035, rivedendo al ribasso i propri obiettivi climatici. Eppure, secondo Zirpoli, l’Europa ha tutte le carte in regola per competere sull’elettrico: «L’invasione di auto cinesi – spiega l’esperto – riguarda soprattutto l’ibrido, ma sull’elettrico siamo esportatori netti. Volkswagen, BMW, Renault, ma la stessa Mercedes sono ben posizionati, anche Volvo. Stellantis, al contrario,  non ha nessuna auto nella top 10 delle auto elettriche più vendute, se non la piccola Leapmotor».

Foto copertina: EPA/Martin Divisek