Glovo e Deliveroo sotto scacco: così la spinta di pm, politica e sindacati può stravolgere il food delivery in Italia

Per anni, il food delivery italiano ha vissuto su un equilibrio fragile: consegne rapide, prezzi bassi e rider pagati una miseria. Un modello fondato sulla promessa della flessibilità, ma anche su un’ambiguità che sta diventando sempre più difficile da evitare: quanto è davvero autonomo un lavoratore che riceve gli ordini da un’app, viene valutato da un algoritmo, si muove dentro zone stabilite dalla piattaforma e dipende dalle consegne per la parte principale del proprio reddito? Questa domanda non è nuova. Anzi, è la stessa che i sindacati e diverse procure in giro per il mondo si fanno ormai da anni.

La novità è che da qualche mese la pressione su Glovo e Deliveroo – le due principali piattaforme di food delivery che non assumono i propri rider – si è intensificata: il commissariamento, le inchieste per caporalato, l’istruttoria dell’Antitrust, ma anche il decreto Primo maggio del governo e l’atteso recepimento della direttiva europea sul lavoro di piattaforma. Al punto che vale la pena chiedersi se il settore stia finalmente per cambiare pelle. Non per volontà delle aziende, quanto per la tempesta perfetta che si è creata attorno a loro.

Il fronte giudiziario: l’inchiesta del 2021, il commissariamento e il faro dell’Antitrust

Il primo fronte è quello giudiziario. Nel 2021, una maxi-indagine della procura di Milano impone alle piattaforme di regolarizzare circa 60mila rider e fa ciò che la politica fino a quel momento non è riuscita a fare, ossia accendere i riflettori sulla sicurezza sul lavoro. Quello scossone produce risposte molto diverse da parte dei colossi del settore. Nel 2023, dopo sette anni di attività, Uber Eats lascia l’Italia, sostenendo che nel nostro paese non ci sono «opportunità di crescita sostenibile a lungo termine». Just Eat sceglie la strada del lavoro subordinato, firmando un accordo con Cgil, Cisl e Uil e inquadrando i propri rider come dipendenti assunti con il contratto nazionale della logistica. Glovo e Deliveroo, invece, continuano a difendere il modello fondato su lavoro autonomo e parasubordinato.

A cinque anni di distanza da quell’indagine, la procura di Milano è tornata a scuotere il mondo del food delivery. Lo scorso febbraio, Glovo e Deliveroo sono finite sotto amministrazione giudiziaria con l’accusa di caporalato. Secondo la tesi dei magistrati, circa 40mila rider attivi a livello nazionale avrebbero lavorato per anni in condizioni di sfruttamento, con paghe inferiori fino al 90% rispetto ai minimi della contrattazione collettiva. Nei giorni scorsi arriva l’ultima mazzata, con l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che annuncia di aver avviato un’istruttoria nei confronti di alcune società del gruppo Glovo e di Deliveroo. Secondo l’Antitrust, le aziende avrebbero comunicato «informazioni ingannevoli riguardo al loro impegno etico e alla loro responsabilità sociale verso i rider».

Il caso Just Eat, che ha scelto la strada del dialogo con i sindacati

Dei tre colossi del food delivery che operano in Italia ce n’è uno che è riuscito a schivare tutte queste inchieste. Si tratta di Just Eat, che dopo l’indagine del 2021 ha acconsentito ad assumere i propri rider. Takeaway.com Express Italy, la società di Just Eat in Italia, ha firmato con Filt Cgil, Fit Cisl e Uil Trasporti un accordo per applicare ai rider il contratto nazionale della logistica. Nell’intesa si legge che i contratti di lavoro subordinato a tempo indeterminato «costituiscono la forma comune di rapporto di lavoro» con cui il lavoratore svolge la propria attività. Un rider che lavora 30 ore a settimana prende circa 1.500 euro con tredicesima, ferie, malattia e infortuni.

Il testo prevede anche part-time, lavoro intermittente, pause, riposo settimanale, retribuzione oraria, indennità aggiuntive, rimborsi chilometrici, coperture assicurative. Insomma, tutti quei diritti che fino a prima del 2021 erano sempre stati negati ai rider. «Oggi Just Eat è presente in oltre 40 città. Hanno storicizzato la loro presenza e stanno vendendo bene il fatto di essere gli unici ad aver assunto i propri dipendenti», spiega Danilo Morini, funzionario della Filt Cgil che ha seguito fin dalle prime battute le vicende di Just Eat. «Dal primo contratto del 2021 abbiamo firmato tre accordi integrativi, riuscendo ogni volta a ottenere qualcosa. Il modello tiene, ma sempre in attesa di capire cosa succederà alle altre piattaforme».

L’ultimo accordo, firmato a febbraio di quest’anno, introduce anche un premio di risultato, legato a parametri di presenza e produttività, e apre tavoli su rimborsi chilometrici, spese telefoniche, copertura assicurativa per il furto dei mezzi, welfare e organizzazione locale. Tutto questo non significa che il modello Just Eat sia totalmente privo di problemi. Innanzitutto, perché rispetto al 2021 ha perso quote di mercato rispetto ai concorrenti che non assumono i propri rider. In più, fa sapere la Filt Cgil, la nuova proprietà ha da poco presentato un’istanza di licenziamento collettivo (che non riguarda i rider, ma altre figure) per ridurre i costi.

Altro che lavoretti: per molti rider le consegne sono la prima fonte di reddito

In tutti i discorsi sui rider, il nodo giuridico più controverso si concentra su una domanda: chi organizza davvero il lavoro? Le piattaforme sostengono che il rider sia libero di collegarsi quando vuole e di accettare o rifiutare le consegne. I sindacati rispondono che questa libertà è molto limitata, perché il lavoro viene regolato di fatto dall’algoritmo. Chi consegna cibo a domicilio, inoltre, viene spesso descritto come una persona in cerca un lavoretto occasionale per arrotondare lo stipendio, ma la realtà è molto diversa.

Un report elaborato dalla Nidil Cgil ha tracciato l’identikit di chi sono i rider italiani e ha portato a galla risultati per certi versi sorprendenti. Il 91,7% di chi ha risposto al questionario è uomo, con una forte presenza di lavoratori migranti (la componente pakistana rappresenta da sola un quarto del totale). Per più di tre rider su quattro (il 76,4%), il food delivery è la principale fonte di reddito, mentre il 72,9% dice di lavorare sei o sette giorni alla settimana. Il guadagno medio per consegna si colloca molto spesso tra 2 e 4 euro lordi. E in quella cifra c’è tutto: non solo la consegna, ma anche i tempi di attesa, gli spostamenti, i costi del mezzo, il carburante, la manutenzione, il telefono.

La spinta della politica: dalla direttiva Ue al decreto Primo maggio

Accanto alla questione giudiziaria e a quella sindacale, ce n’è una politica. Su questo fronte, il prossimo passaggio decisivo sarà il recepimento della direttiva europea sul lavoro di piattaforma, approvata a fine 2024 e attesa entro la fine dell’anno. La norma introduce la presunzione legale di subordinazione, impone maggiore trasparenza sugli algoritmi e prevede una supervisione umana sulle decisioni automatizzate. Un cambio di prospettiva che potrebbe incidere direttamente sul modello usato finora da Glovo e Deliveroo.

Nel frattempo, il governo Meloni è intervenuto con il decreto Primo maggio, che secondo Morini contiene un elemento positivo ma ancora insufficiente: «Presuppone che il rider abbia caratteristiche da lavoro dipendente, salvo che l’azienda dimostri il contrario. Si inverte l’onere della prova». Per il sindacalista, il provvedimento non esaurisce il tema: «Quel decreto non è sufficiente perché parla prevalentemente di rider. Non risponde a quello che dice la direttiva europea». I sindacati, insomma, si aspettano altre iniziative da parte dell’esecutivo di Giorgia Meloni per recepire appieno la direttiva Ue entro fine anno, senza accontentarsi delle novità annunciate con il decreto Primo maggio.

Cosa succede ora a Glovo e Deliveroo?

Proprio l’ultimo intervento legislativo del governo potrebbe scombinare le carte e reindirizzare il lavoro della procura di Milano con Glovo e Deliveroo. «Il commissariamento dura quanto il processo penale. Alla dirigenza delle due società è stata affiancata una figura che rimarrà fino a quando non verranno rimossi gli elementi contestati», spiega Francesco Melis, funzionario della Nidil Cgil. «La trattativa con la procura – sottolinea il sindacalista – era finalizzata ad alzare le retribuzioni che sono valse alle due piattaforme le accuse di caporalato. Ora che il quadro è cambiato, con il decreto Primo maggio, la procura potrebbe non accontentarsi più della questione economica».

L’intervento del governo, insomma, crea una sorta di convergenza tra politica, magistratura e sindacati, tutti uniti nel chiedere a Glovo e Deliveroo di assumere i propri rider. «Le piattaforme sono in difficoltà, per loro la strada si sta facendo sempre più stretta», osserva Melis. Di fronte a una simile pressione, gli scenari sul tavolo sono diversi: cedere alle richieste e assumere i rider, sperare di cavarsela con paghe più elevate e accordi con i sindacati oppure abbandonare l’Italia, come ha fatto Uber Eats nel 2023. Di certo c’è solo che la strada scelta finora – ossia comprare tempo e far finta di niente – non sarà percorribile ancora per molto.

Foto copertina: ANSA/Ciro Fusco