Navi Ong tedesche nel Mediterraneo: 73 migranti in viaggio verso Ravenna. Lo spettro delle “compensazioni” con Berlino

Continua la querelle tra Italia e Germania sulla gestione dei migranti. Un argomento mai così attuale, se si considera l’imminente arrivo, previsto per il prossimo 18 agosto a Ravenna, di una nave ong tedesca con a bordo 73 migranti provenienti dalla Libia, soccorsi al largo di Lampedusa. Mentre il portavoce dell’Interno tedesco nei giorni scorsi aveva parlato di collaborazioni già in essere con Roma sul ritorno dei cosiddetti “dublinanti” – il cui esito ora sembrerebbe più incerto che mai visto che l’Italia annuncia di non volerli riprendere – il ministro Matteo Piantedosi aveva rilanciato il confronto su una questione parallela: la necessità di ridiscutere il ruolo delle ong tedesche nelle operazioni di soccorso in acque internazionali.

A chiarire per Open cosa prevede al momento il diritto internazionale sulle operazioni di soccorso in mare è l’avvocato Arturo Centore, che si occupa prevalentemente di diritto marittimo ed è un ex comandante per diverse ONG, tra cui la Sea-Watch 3.

Due salvataggi in due giorni ad opera della Humanity 1

L’Ong umanitaria tedesca Sos Humanity aveva raccontato il primo dei due salvataggi in un post pubblicato su Facebook ieri: «Questo pomeriggio, la squadra della nostra nave di soccorso Humanity 1 ha salvato 65 persone da un mare di morte». Secondo quanto riferito, i migranti – tra cui più di dieci minori e quattro donne – erano rimasti bloccati in Libia tre giorni prima e da allora erano stati lasciati senza protezione in mare aperto, sotto un caldo estremo. Un’operazione alla quale se ne è aggiunta un’altra nella giornata di oggi, portando a 73 il numero di persone messe in salvo e in arrivo al porto di Ravenna il 18 agosto. Il rischio, però, è che il secondo salvataggio possa non essere considerato “autorizzato” e venga disposto il fermo dell’imbarcazione, in quanto la luce verde era stata originariamente concessa dal Viminale solo per la prima operazione.

Cosa aveva detto Piantedosi

Nei giorni scorsi, il ministro Piantedosi aveva commentato il recente confronto tra Italia e Germania sulla questione dei “dublinanti”, definito un «rapporto di collaborazione eccellente», rilanciando però anche la necessità di confrontarsi con Berlino sul «tema delle persone che salgono in acque internazionali a bordo di navi di Ong che battono bandiera tedesca».

Un delicato equilibrio in continua evoluzione, però, che nelle ultime ore avrebbe registrato un nuovo no del governo italiano sulla disponibilità di accogliere i primi 3 “dublinanti” individuati da Berlino. Un rifiuto motivato sia da questioni temporali, sia dalla necessità di riflettere su una “compensazione” che tenga conto di quanti migranti sbarcano in Italia con navi delle Ong tedesche.

Il nodo dei soccorsi in mare

Il caso della Humanity 1 riporta così al centro della discussione tra Italia e Germania un tema sollevato dallo stesso capo del Viminale: una questione dal sapore forse più politico che giuridico e che, al momento, non sarebbe supportato dal diritto. «Pura speculazione», replica infatti a Open l’avvocato Arturo Centore, secondo cui la gestione dei soccorsi non dipende in nessun caso dalla bandiera della nave, ma dallo Stato competente per l’area SAR (Search and Rescue) in cui avviene l’evento.

Il Mediterraneo è infatti suddiviso in regioni di ricerca e soccorso, ciascuna con uno Stato responsabile del coordinamento, indipendentemente dalla sovranità territoriale: «È lo Stato, e nello specifico l’MRCC competente, Roma nel caso di specie, che ha competenza nelle acque in cui avviene il soccorso a gestirle e coordinarle (D.P.R. 662/1994). L’Italia se ne fa sempre carico e dà ordine alla nave di dirigersi verso il porto assegnato, il cosiddetto POS (Place of Safety), normalmente quello più vicino, anche se non sempre questo accade», spiega Centore.

L’inadempienza di Malta

Secondo Centore, il numero di persone soccorse e successivamente sbarcate in Italia sarebbe influenzato anche dall’inadempienza di Malta: «Malta non adempie mai (o quasi) ai doveri del diritto marittimo internazionale» commenta. «Ciò dipende anche dal fatto che, pur avendo ratificato la Convenzione SAR, non ne ha accettato gli emendamenti del 2004 sullo sbarco nel place of safety». E aggiunge: «Questo non viene spesso detto, ma l’Italia fa sempre il proprio dovere e interviene anche quando dovrebbe intervenire un altro Stato/ MRCC competente».

Perché la nave da Lampedusa è stata indirizzata a Ravenna

Come riferito dagli stessi operatori, alla Humanity 1 era stato assegnato il porto di Ravenna, lontano dall’area in cui è avvenuto il soccorso. Secondo Centore, l’assegnazione di porti distanti è diventata una pratica frequente negli ultimi anni. A navi più grandi e meglio equipaggiate può essere richiesto di percorrere distanze maggiori: «Nei governi passati si tendeva a mandare le navi sempre in Sicilia, ora si è deciso di distribuire il carico migratorio anche su altre regioni, dal momento che costituisce per loro oltretutto anche un costo», prosegue.

Nel concreto, il coordinamento parte dal primo contatto della nave soccorritrice con l’MRCC (Centro di Coordinamento del Soccorso Marittimo) di Roma, competente per un’area che va ben oltre le acque territoriali, secondo una suddivisione del Mediterraneo pensata per non lasciare scoperta alcuna zona di mare. È da qui che vengono gestite le operazioni di ricerca e soccorso e viene indicato il porto di sbarco. «A quel punto interviene il Decreto Piantedosi (Decreto-legge n. 1/2023), che prevede che il comandante debba seguire gli ordini di Roma, aderendo all’assegnazione e dirigendosi verso quel porto, a meno che non si metta a repentaglio la vita delle persone, per esempio in caso di condizioni meteo avverse», spiega Centore.

Cosa succede se le navi non rispettano le indicazioni date da MRCC

Nel caso in cui un comandante rifiuti di seguire le indicazioni sul porto di approdo, può incorrere in una sanzione amministrativa pecuniaria da 2.000 a 10.000 euro, a cui si aggiunge la sanzione accessoria del fermo amministrativo della nave per 20 giorni. Centore riferisce però che, in sede giudiziaria, possono essere valutate eventuali «motivazioni tecniche», come condizioni di navigazione difficili o la presenza a bordo di persone con particolari esigenze.

Cosa prevede il nuovo Patto Ue: solidarietà e “responsibility offsets”

Il nuovo Regolamento sulla gestione dell’asilo e della migrazione (UE) 2024/1351), entrato in applicazione il 12 giugno, mantiene il principio secondo cui è un solo Stato membro a essere responsabile dell’esame di una domanda di protezione internazionale, tra cui – in determinate circostanze – quello del primo ingresso nell’Ue. Cambiano però tempi e meccanismi: per un Paese di primo arrivo come l’Italia, la responsabilità legata all’ingresso irregolare passa da 12 a 20 mesi, mentre resta di 12 mesi per gli arrivi successivi a operazioni di ricerca e soccorso in mare. Se la persona si sottrae alle procedure, il trasferimento può inoltre rimanere possibile fino a tre anni.

Il Patto rafforza anche il meccanismo permanente di solidarietà tra gli Stati membri. Il Consiglio Ue ha fissato una soglia minima annuale di 21mila ricollocamenti oppure di 420 milioni di euro (pari a 20mila euro per ogni ricollocamento non effettuato): si tratta del livello di riferimento della riserva annuale di solidarietà previsto per gli Stati membri dell’UE che non sono classificati come particolarmente sotto pressione migratoria.

Per il 2026, Italia, Grecia, Spagna e Cipro sono state individuate come Stati membri sottoposti a pressione migratoria e possono quindi beneficiare della riserva di solidarietà. Il contributo alla solidarietà non passa però necessariamente dal trasferimento fisico delle persone e per questo sono previsti i “responsibility offsets”, attraverso i quali uno Stato può assumersi la responsabilità di una domanda di protezione che spetterebbe a un altro Paese, a titolo di contributo alla solidarietà europea.

Il confronto tra Roma e Berlino

Il confronto tra Roma e Berlino sembra quindi destinato a spostarsi dal piano dei singoli salvataggi a quello, più ampio, della gestione delle responsabilità dopo lo sbarco. La bandiera della nave, di per sé, non determina quale Stato debba coordinare un’operazione di soccorso: nel caso delle aree SAR, la competenza resta in capo all’MRCC responsabile della zona.

Il nodo politico sollevato da Piantedosi riguarda invece il ruolo della Germania nel sistema complessivo, anche alla luce delle Ong tedesche impegnate nei soccorsi, spesso destinatari di fondi statali, e dei successivi meccanismi europei di solidarietà. Con il nuovo Patto Ue, la questione non si esaurisce infatti nel porto di sbarco: resta da capire come Italia e Germania intendano distribuire, anche attraverso gli strumenti previsti dal regolamento, le responsabilità legate alle persone soccorse in mare e alle loro domande di protezione internazionale.