Il finestrino dell’aereo si rompe in volo: un passeggero può essere davvero risucchiato fuori? Sì, ecco quando è già successo

Le immagini del finestrino rotto sul volo Ryanair e la storia del e un passeggero che è stato trattenuto dalla moglie e da un’altra persona per non essere risucchiato hanno fatto il giro del web, rilanciando una domanda: può davvero un essere umano essere risucchiato fuori da un aereo attraverso un finestrino rotto? La risposta è sì, può accadere, ma dipende da alcune condizioni.

Cosa succede quando un finestrino cede in volo?

Per capire cosa succede quando un finestrino cede in volo, bisogna partire da un dato fisico di base. A 35.000 piedi, l’altitudine tipica di crociera di un aereo di linea, la pressione atmosferica esterna è circa un quarto di quella presente al livello del mare. Come spiega il portale Airways Magazine, a quella quota, senza pressurizzazione artificiale, un essere umano andrebbe incontro in pochi minuti a una grave carenza di ossigeno, potenzialmente fatale.

Per questo i velivoli commerciali mantengono la cabina pressurizzata durante il volo. Il risultato è che all’interno dell’aereo la pressione è significativamente più alta di quella che esiste fuori dalla fusoliera. Quel differenziale, quando si apre un varco nella struttura, diventa la forza che spinge verso l’esterno ciò che c’è all’interno.

Quando questo accade in meno di mezzo secondo, le autorità aeronautiche parlano di decompressione esplosiva. La definizione tecnica di SKYbrary (il database di sicurezza aviazione gestito da EUROCONTROL) indica che una decompressione più rapida di quanto i polmoni riescano a gestire può causare danni ai tessuti polmonari. La cabina si riempie di nebbia per il brusco calo di temperatura e di detriti in movimento. L’effetto è quello di un pallone che si buca improvvisamente, l’aria esce di colpo e tutto ciò che si trova vicino all’apertura viene trascinato verso l’esterno.

I finestrini di un Boeing 737 sono abbastanza grandi da far passare una persona?

È la domanda più ovvia, e la risposta intuitiva è no. Il finestrino standard di un Boeing 737 misura circa 23 x 30 centimetri, come documenta la comparazione tecnica delle dimensioni dei finestrini di aviationfile.com. Un adulto medio ha spalle di 45-50 centimetri e, a prima vista, non ci passa.

Eppure, di fatto, la storia dell’aviazione documenta che, in condizioni di decompressione esplosiva ad alta quota, la forza del flusso d’aria può comprimere e deformare il corpo verso l’apertura con un’intensità tale da superare questo ostacolo fisico.

Il capitano in pensione della United Airlines Ross Aimer, interpellato dalla CBS News dopo l’incidente Southwest del 2018, ha spiegato che la pressione che tenta di fuoriuscire da quella piccola apertura può comprimere il corpo al punto da farlo passare attraverso il finestrino. Non è un’ipotesi teorica, è un fatto documentato in quanto accaduto realmente.

I casi documentati dall’NTSB

Nella storia dell’aviazione commerciale ci sono tre incidenti in cui uno o più occupanti sono stati risucchiati parzialmente o completamente fuori dall’aereo. Li descrivono i rapporti ufficiali dell’NTSB (il National Transportation Safety Board statunitense) e delle autorità britanniche.

1973: l’unico caso documentato di espulsione completa attraverso un finestrino passeggeri

Il 3 novembre 1973, il Volo National Airlines 27, un DC-10, era in crociera a 39.000 piedi sopra il Nuovo Messico quando il gruppo ventola del motore numero 3 si disintegrò. I frammenti colpirono la fusoliera e fecero cedere un finestrino di cabina. Il passeggero seduto nel posto 17H, George Fletcher Gardner, fu risucchiato verso l’apertura. La cintura di sicurezza lo trattenne per qualche istante. Un altro passeggero cercò di tenerlo, ma la forza fu superiore. Gardner fu espulso completamente attraverso il finestrino. Il suo corpo non fu ritrovato per due anni, finché degli operai ferroviari ne trovarono i resti scheletrici nel deserto del Nuovo Messico. La FAA documenta l’incidente nel suo archivio Lessons Learned, così come il rapporto NTSB.

1990: il comandante British Airways fuori dal parabrezza per venti minuti

Il 10 giugno 1990, il Volo British Airways 5390 stava salendo verso la Spagna quando il parabrezza del cockpit, installato con bulloni di diametro insufficiente, si separò dalla fusoliera. Il comandante Timothy Lancaster fu catapultato fuori dall’aereo dalla decompressione. Le sue ginocchia rimasero agganciate ai comandi di volo, mentre un assistente di volo lo trattenne per le gambe fino all’atterraggio a Southampton. Lancaster sopravvisse, nonostante il congelamento (frostbite), fratture a gomito, polso e pollice. Il Dipartimento dei Trasporti britannico pubblicò il rapporto completo nel febbraio 1992.

2018: Southwest Airlines volo 1380, la prima vittima di un volo di linea USA dal 2009

Il 17 aprile 2018, il Volo Southwest Airlines 1380 era in salita a 32.500 piedi quando una pala del motore sinistro si staccò per fatica del metallo e i detriti colpirono un finestrino alla fila 14. Jennifer Riordan, 43 anni, indossava la cintura addominale, ma testa, busto e un braccio erano già fuori dalla fusoliera. I passeggeri vicini la tirarono dentro. Morì per i traumi riportati: il medico legale di Filadelfia attribuì la causa della morte a un trauma da impatto violento a testa, collo e busto. Il rapporto finale dell’NTSB sul volo 1380 ricostruisce il caso nei dettagli. Secondo Ross Aimer, senza la cintura Riordan sarebbe stata espulsa completamente.

L’altitudine fa la differenza

Tutti e tre i casi storici descritti sono avvenuti tra i 17.000 e i 39.000 piedi di quota, dove il differenziale di pressione tra interno ed esterno è massimo. L’incidente sul volo Ryanair del 10 luglio 2026 è invece avvenuto durante la fase di salita, a quota molto più bassa. A 5.000 piedi il differenziale di pressione è una frazione di quello in crociera, dove le forze in gioco sono proporzionalmente inferiori. Che siano riusciti a trattenere l’uomo a bordo del volo è fisicamente coerente con questo dato, anche considerando che aveva la cintura di sicurezza. Non è, di fatto, la stessa situazione dei casi storici precedentemente citati.

Un fattore determinante: la cintura di sicurezza

Ciò che emerge dai casi storici è lo stesso, ovvero che le persone espulse completamente erano prive di cintura o in piedi nel momento del cedimento, mentre quelle trattenute dalla cintura rimasero sull’aereo anche quando metà del corpo era già all’esterno. Come sintetizza un’analisi di ScienceABC sui meccanismi fisici della decompressione, in ogni incidente documentato la cintura ha fatto la differenza tra sopravvivere e non farlo.

Di fatto, la raccomandazione di tenere la cintura allacciata anche quando il segnale luminoso è spento (indicazione che le compagnie danno sempre e che molti passeggeri ignorano) trova in questi incidenti la sua giustificazione più concreta.

Foto di copertina di StockSnap da Pixabay